Transcurrida  la época de los primeros navegantes y exploradores europeos que visitan, cartografían y dan nombres a la geografía  de la costa patagónica, en la segunda mitad del siglo XVIII, España funda pequeños establecimientos en San José, península Valdés (1779 / 1810 ),   Puerto San Julián (1780 / 1784) y Puerto Deseado (1790 / 1807), que no prosperaron por diversos motivos; durante su existencia, mediante pequeños veleros mantuvieron espaciadas comunicaciones con Buenos Aires, entonces capital del virreynato del Río de la Plata,  intercambiando correspondencia oficial.

 

       Luego de la enmacipación de España, lograda con las guerras de la independencia, Argentina sufrió una sucesión de luchas civiles internas y conflictos bélicos con otros países, por cuyas causas posterga asumir plenamente la soberanía sobre la extensa Patagonia heredada de la antigua metrópolis colonial, territorio también pretendido por Chile, quién había comenzado a realizar actos conducentes a ocuparlo, originándose en la segunda mitad del siglo XIX una delicada cuestión de límites entre ambos paìses.

 

       Además de los aborígenes nómadas, en tan vasta región apenas había presencia del hombre blanco. Luis Piedra Buena, desde 1859 instalado sobre el río Santa Cruz, se dedicó a diversas actividades comerciales, utilizando goletas y cúteres para llevarlas a cabo, y posteriormente comandó pertenecientes al gobierno argentino, entre ellos "Luisito" y "Cabo de Hornos", donde solía llevar correo. Con ellos, muchas veces salvó de una muerte segura a náufragos sobrevivientes en islas desiertas.

 

         Asimismo estaban, la modesta colonia galesa asentada en Chubut en 1865 -origen de Rawson, Trelew, Puerto Madryn-, y desde 1869 una misión protestante inglesa en Ushuaia.

 

        Refiriéndose a ellos, Laurio Destéfani describe el panorama existente entonces :

 

 

 

 EMPRESAS Y BARCOS

 

       Fueron indispensables para comunicar y aprovisionar las subprefecturas, promover y facilitar la radicación de colonos en dicho territorio, vincular a las poblaciones levantadas luego sobre la costa, y más tarde transportar lana y cueros ovinos, la primera producción importante y durante años principal fuente de recursos en la economía regional.

 

        En una lista que no pretende ser completa, pero es lo más aproximada posible de acuerdo a lo investigado, nombramos las empresas que realizaron la navegación patagónica, como también sus barcos y entre qué años cada uno estuvo destinado a ese cabotaje, aunque no siempre permanente, porque eran retirados transitoriamente cuando fuese necesario hacerles 

reparaciones,  efectuar  viajes a otros destinos, y en el caso de los transportes navales,  ocupados  en diferentes tareas dentro de la Marina.  Hubo barcos que alternaron épocas  conduciendo  pasajeros y correspondencia, con otras dedicadas solo a cargas.  Excluímos  aquellos dedicados exclusivamente al transporte de cargas. Buenos Aires era el puerto de zarpada.

 

 

     "Los medios de transporte  para la salida de los productos y provisión de lo más necesario a la subsistencia son tan escasos en Santa Cruz que puede decirse permanecen esas regiones aisladas. Los buques del Gobierno Nacional son los únicos que de tarde en tarde hacen la navegación a las costas del Sur."

 

       Los viajes eran largos y extenuantes, pues los transportes navales llegaban  a Tierra del Fuego e isla de los Estados, haciendo escala hasta en parajes muchas veces casi desiertos,  por ser la única manera de asistir a quienes comenzaban a radicarse, proporcionándoles la necesaria comunicación  para que prosperaran en sus emprendimientos. Existía interés por conocer detalles de esas navegaciones, que trascendían en los diarios de Buenos Aires, quienes informaban cada regreso:

 

       "Ayer atracó a la dársena sur el transporte "Santa Cruz", procedente de los mares australes.

 Este buque debía haber entrado en este puerto hace ocho días según el itinerario fijado para su viaje, pero llegó con algún retardo debido a las muchas operaciones de carga y descarga, que le impidieron viajar con la celeridad de práctica.

       "El transporte ha invertido 73 días en su viaje a las costas fueguinas y trae 82 pasajeros de primera, 153 de segunda y 2.100 toneladas de carga de frutos del país." ("La Prensa", 05.05.1900).

 

      "Regresó transporte "Santa Cruz" luego de 50 días de viaje con carga de Tierra del Fuego y Santa Cruz. Durante el viaje el transporte no tuvo ningún contratiempo, si se exceptúa un corto temporal que lo obligó a soportar una capa de 10 horas en San Juan de Salvamento." ("La Nación",  20.10.1900)

 

        Por falta de muelles en los puertos, durante décadas debieron operar anclados a cierta distancia  de la costa, debido al peligro de chocar rocas sumergidas o quedar varados en la bajamar, como el caso de Río Gallegos, donde la diferencia con la pleamar es superior a los 10 metros.

 

        Para la carga y descarga, al principio utilizaron lanchas o chatas que transportaban  a bordo, y posteriormente, para acelerar las tareas, las empresas las mantuvieron permanentes en los principales puertos. Era un trabajo pesado, y más cuando el mar estaba agitado por los  violentos  vientos patagónicos, que producían fuertes oleajes sobre las costas.

         Hasta 1899 quedaban incomunicados quienes navegaban al sur de Patagones, porque más allá no existía el servicio telegráfico del Correo. Ese año comienza el tendido de la línea telegráfica a lo largo de la costa atlántica que llega a Cabo Vírgenes en 1903, con oficinas en todos los puertos,  permitiendo comunicarse a sus habitantes, conocer  anticipadamente cuando llegaban los vapores y avisar cualquier novedad que tenían, como sucedió con el naufragio del "Comodoro Rivadavia", que posibilitó ayudarlo rápidamente.

 

        El desastre del "Presidente Roca" en 1909, cuya noticia y urgente pedido de socorro tardó dos días en llegar a Puerto Madryn, la oficina telegráfica más próxima, demostró que resultaba imprescindible utilizar en los buques el entonces nuevo sistema de radiotelegrafía, más cuando navegaban lejos de un puerto, indefensos ante una emergencia.

 

 

 TRANSPORTE DE CORRESPONDENCIA

 

        Las estafetas ambulantes embarcadas creadas por el Correo, comenzaron a funcionar en marzo de 1881 a bordo de los vapores de pasajeros que surcaban los ríos de la Plata, Paraná y Uruguay.

 

        Publica el Anuario de Correos de 1883 la primera noticia de un estafetero asignado a la carrera de los puertos del Sur, quién ese año realiza en el "Villarino" 4 viajes a Patagones, 3 al Chubut, y uno a Puerto Deseado y Puerto Santa Cruz.

 

       Los buques de empresas privadas navegaban con patente de privilegio postal otorgado por el gobierno argentino, que concede derechos, tal el caso de preferencia de ingreso a puerto, y obligaciones, entre ellas,  conducir gratuitamente la correspondencia.

     

       Los censos nacionales de 1895 y 1914, documentan la escasés de habitantes en: Chubut,  3.748 y 23.065; Santa Cruz, 1.058 y 9.948; y Tierra del Fuego,  480 y  2.504, respectivamente.

 

      La mayoría de los aborígenes no fueron registrados en 1895. La cantidad que había es tema de controversia entre los especialistas. Ese año aún no existían Comodoro Rivadavia (hoy la principal ciudad patagónica), Caleta Olivia, Rio Grande, etc.

 

       Los primeros barcos, con poco tonelaje, demasiados pasajeros que viajaban hacinados y excesiva carga, hacían difícil el trabajo de los estafeteros por el escaso espacio que disponían para ellos y la correspondencia bajo su responsabilidad, careciendo casi siempre de un compartimiento exclusivo para mantenerla resguardada, viéndose obligados a depositar los sacos en la bodega junto con el resto de la carga.

 

       Sobre todo al comienzo, quizás por el problema de bodega compartida donde se mezclaban correspondencia y carga variada, no siempre el trabajo postal  era ejecutado correctamente,  quedando expuestos a hechos desagradables, como el caso de sacos postales que, destinados a un determinado puerto, eran dejados en otro, o llevados hasta el final del recorrido, trayéndoselos a la vuelta, con demora de varias semanas, irregularidades que los perjudicados en las incipientes poblaciones patagónicas solían reclamar por telegramas luego reproducidos en los diarios de Buenos Aires. Utilizaban los mismos medios, cuando denunciaban incumplimientos de frecuencias prometidas, tarifas altas, mala atención, etc.

 

       La Memoria de Correos y Telégrafos de 1912 incluye el informe del inspector Tomás J. Sartorio,  de su visita el año anterior a las principales oficinas del entonces Territorio Nacional de Santa Cruz, donde describe como se realizaba el transporte postal marítimo, indicando problemas y soluciones:

  

        "De las observaciones prácticadas en el viaje desde Puerto Madryn hasta Río Gallegos en el vapor "Camarones", se saca en consecuencia lo siguiente: la correspondencia indebidamente es colocada en un lanchón juntamente con los equipajes y pasajeros, al arribar a un puerto es natural que con el tratamiento que se le da a los sacos y canastos, la correspondencia sufre deterioros, mojaduras, etc.

      También se perdieron el "Villarino" en 1899 cerca de Camarones, y el "Comodoro Rivadavia" próximo a Puerto Deseado en 1903; cuando chocaron con rocas sumergidas, siendo rescatadas las personas, incluyendo al estafetero y los envíos postales.

 

         Más grave fue la tragedia del "Presidente Roca" en 1909. Navegando frente a península Valdés, se incendia totalmente causando muchos muertos y la destrucción de toda la correspondencia recogida en los puertos sureños. Logra salvarse el estafetero, protagonista de un hecho que evitó más víctimas, pero su nombre no fue registrado.

 

        También recordamos el "Sarmiento", encallado cuando partía de Ushuaia en 1912, quedando  semisumergido, siendo rescatadas todas las personas y mucho de lo transportado, entre lo que suponemos también la correspondencia; y al "Piedra Buena", hundido cerca de Río Grande en 1921, salvándose los viajeros, y perdiéndose todo cuanto llevaba.

 

        Mayor trascendencia  tuvo el naufragio del "Monte Cervantes" en 1930 en el canal de Beagle; conducía a bordo 1.200 turistas, que luego de varias peripecias consiguieron llegar sanos y salvos a tierra.

       

        Ocurre un incidente en plena primera guerra mundial, a la altura de punta Médanos en la provincia de Buenos Aires, cuando el crucero inglés "Orama" intercepta y captura al "Presidente Mitre" de la Hamburgo Sudamericana, mientras navega de Buenos Aires rumbo a Río Gallegos. Sucede el  28 de noviembre de 1915 y el gobierno argentino reclama al británico por el atropello, pués si bien la empresa era de capitales alemanes, desde 1907 el barco tenía matrícula y bandera argentina. Al día siguiente, en Montevideo fueron bajados pasajeros, tripulantes, equipajes, y 267 sacos de correspondencia que llevaba para los puertos de escala. La extensa información periodística no menciona un estafetero a bordo, pero pudo llevarlo. Poco después se llega a un arreglo diplomático y el vapor es devuelto.

 

       Con el paso del tiempo y mayor competencia entre las empresas de navegación, son   incorporados nuevos buques con más espacio y comodidades, haciendo hasta placenteros los viajes de los estafeteros,  salvo cuando había tormentas y padecían inoportunos mareos.  

 

      Antonio Balado, que fue jefe de correo en Ushuaia entre 1940 y 1948, recordaba :

 

          "Lo normal y corriente era que llegara un barco por mes, pero, en ocasiones se demoraba hasta dos meses. Puede imaginar la desesperación de la gente, después de tanto tiempo sin noticias, ya que muchos las esperaban de los familiares que tenían más al norte, y otros, las encomiendas con remedios, ropas, etc. Además, los que recibían diarios, periódicos o revistas, tenían bastante con que entretenerse con las noticias atrasadas que les llegaban.

         "Como consecuencia de ello, la población invadía la oficina.

         "Para la expedición y recepción de la correspondencia no existían fechas ni horarios, ya que se aprovechaba cuanto buque de la Marina entraba o salía, y generalmente ocurría sorpresivamente, dándonos, en ocasiones, el tiempo justo para preparar la expedición de los envíos.

          "Esto podía suceder con un transporte, un petrolero, un rastreador o cualquier otro que se dispusiera a transportarla."

 

        Dicha situación  se mantuvo hasta 1948, cuando se resuelve que las cartas fueran transportadas por avión entre Río Gallegos y Ushuaia, sin necesidad de sobretasa vía aérea. Mientras el resto de los envíos postales continuaron siendo mandados por mar.

       

        Arnulfo Basanta recuerda que, hacia 1945 la mayoría de las cartas eran enviadas con franqueo vía aérea en los aviones de "Aeroposta Argentina" de la línea Buenos Aires a Río Grande, mientras el resto, con franqueo vía superficie, la transportaban camiones contratados que unían Río Gallegos con San Antonio Oeste, donde la intercambiaban con las oficinas postales ambulantes  instaladas en los trenes del ferrocarril de Buenos Aires a Bariloche.  Lo más voluminoso y pesado: encomiendas, impresos, diarios, etc.,  se remitía en los barcos "Asturiano", "José Menéndez", y los pertenecientes a Transportes Navales, preferentemente en el "Les Eclaireurs".      

 

        Se justificaba la continuidad del medio marítimo, por la cantidad de encomiendas que entonces se despachaban, muchas remitidas por algunas casas comerciales de Buenos Aires, como Harrods y Gath & Chaves, las cuales utilizaban con éxito la venta por correo para comodidad de quienes vivían lejos. Respecto a la importancia del movimiento,  Basanta  memora que cada barco  descargaba en Puerto Deseado -entonces con 3.300 habitantes-, un volúmen de envíos postales suficiente para llenar 3, 4 o 5 veces, un camión que cargaba dos toneladas en cada viaje,  proporcionando por varios días intenso trabajo a los empleados del  Correo,  pués la mayoría de las ventas se efectuaban por el servicio de contrareembolso, donde el destinatario paga al momento de recibir su pedido, encargándose luego la oficina de remitir el  dinero al vendedor mediante giro postal.

 

        Ignacio Arrúa fue estafetero en los vapores "Asturiano" y "José Menéndez" en los años 1953 y 1954, realizando viajes a Río Gallegos y escalas. A bordo recibía tratamiento de oficial por parte de la tripulación, se alojaba en camarote de primera clase, disponía de una habitación independiente para la estafeta,  y de un sector cerrado en la bodega para los sacos y canastos, en su mayoría conteniendo encomiendas e impresos, cuya carga y descarga estaba a cargo de los marineros del barco.

 

 

REGLAMENTO

 

COMUNICACIONES CON CHILE

 

       Punta Arenas ejerció mucha influencia sobre Santa Cruz y Tierra del Fuego, siendo hasta 1914, obligado puerto de escala de la entonces importante navegación interoceánica, vía estrecho de Magallanes y cabo de Hornos, de los barcos correo y de carga que unían Europa con los puertos suramericanos situados sobre el Pacífico,  facilitanto el intercambio comercial y postal de toda esa región con el resto de mundo.

          

       Aprovechando esta situación privilegiada, en algunos casos, Chile subvencionaba barcos con su bandera para llevar envíos postales en los viajes a puertos argentinos australes, donde, casas comerciales de Punta Arenas tenían sucursales y otros negocios.

           

       Pero el servicio tenía sus problemas, como desde Río Gallegos se reclama en  "La Nación" del 26.01.1901 :

 

           "El jefe de correos Sr. Gaggino, ha pasado una nota a la dirección general del ramo proponiendo el establecimiento de un servicio postal entre los puertos del sur y el de Punta Arenas en territorio chileno.

           "Manifiesta que el servicio actual es muy deficiente y no responde ni a la importancia del desarrollo que han alcanzado las poblaciones del sur, ni al intercambio comercial que ellas mantienen con el mencionado puerto chileno.

            "El servicio de correos que se hace hoy aprovechando algunos buques a vela que navegan por exigencias comerciales, por lo que resulta tardío e inseguro, sufriendo la correspondencia retardos incalculables con grave perjuicio para el comercio y el público en general.

            "Entra el jefe de correos en otras consideraciones para demostrar que Río Gallegos necesita contar con un servicio postal regular con Punta Arenas para el intercambio de sus valijas, y propone establecerlo empleando la vía terrestre por medio de correos a caballo, lo que harán por ahora dos viajes redondos mensuales.

            "Esta línea de correos estaría en combinación con los paquetes del Pacífico que tocan quincenalmente en Punta Arenas, y así se abreviaría la comunicación entre los puertos mencionados."

 

      El mismo diario, el 20.01.1907 incluye este telegrama de Río Gallegos:

 

         "Llegó correspondencia de Punta Arenas, retenida en ese puerto por más de ocho días, para ser conducida por lo vapores subvencionados por Chile, que se empeña en distanciarnos de esa capital dando por resultado que estando a solo cuatro días de distancia por vía marítima, por los malos servicios administrativos resultamos a mayor distancia que un puerto europeo."

 

       También aporta sus observaciones un enviado especial de "La Prensa", el 17.11.1911:

 

          "En la actualidad el gobierno chileno subvenciona una línea de vapores con 20.000 pesos anuales para que transporten  desde Punta Arenas carga, pasajeros y correspondencia, a los puertos argentinos, medida adoptada, dice una publicación oficial chilena, para obtener que aquella ciudad resulte la metrópolis de las poblaciones del Atlántico argentino del Sur.

          "En el hecho resulta realizado el propósito del gobierno chileno. El telégrafo argentino da preferencia de trasmisión al telegrama chileno con respecto al expedido en el territorio argentino. Y el envío de una carta desde Buenos Aires a cualquier puerto argentino de Puerto Madryn, al Sur, va más rápido vía Punta Arenas por intermedio del correo oriental y chileno, que por medio del correo argentino. El hecho en sí, es un colmo; pero la realidad lo explica.

          "De Montevideo a Punta Arenas, la correspondencia va en cuatro días por los vapores de la Mala Real; y de Punta Arenas a Ushuaia la correspondencia va también por vapor chileno.

          "Si se espera la correspondencia por vía argentina, no llega ni en dos meses.

          "La dirección de correos y telégrafos, imbuida de la solución de detalles de servicios de correos para los grandes centros de población, no encara problemas como el que tratamos. Procede con la misma indiferencia que el gobierno nacional, respecto de los territorios del Sur.

          "Al amor patrio le afecta que la indiferencia de las autoridades llegue a beneficiar zonas y puertos extraños."

 

       En su Memoria de 1910, el gobernador de Tierra del Fuego informa "Los vapores chilenos "Alfonso", "Amadeo", "Alejandro" y otros pertenecientes todos a armadores chilenos, sirven los puertos  de Rio Grande y San Sebastián" y que "la correspondencia de esos departamentos se recibe y remite por dichos vapores". En tanto la destinada a Ushuaia,  desde Punta Arenas la traslada el "Carolina" con subvención del gobierno chileno. 

      

      Dicha situación se mantiene en 1914, sobre la cual el gobernador expresa "Entre ésta y Punta Arenas viajan con alguna regularidad dos pequeños buques de bandera chilena que traen pasajeros, carga y correspondencia. Uno pertenece a la firma Braun y Blanchard y el otro a la de Amadeo Pasinovich. Entre Punta Arenas y Río Grande navegan los buques de la Compañía Menéndez Behety."

      Ese año el Correo comisiona un inspector a Tierra del Fuego, de cuyo informe se extrae :

 

        "La correspondencia llega a la mayoría de los puntos de la Tierra del Fuego con atraso de meses y frecuentemente se extravía en gran cantidad en razón de que es conducida por barcos de bandera chilena, cuyos capitanes efectúan de favor el transporte, negándose a otorgar recibo por aquella; lo que unido a la circunstancia de ser entregada en los puertos de destino a la primera persona que la solicita, explica sus frecuentes extravíos.

        "No menos grave que la circunstancia apuntada es el hecho, de que, las piezas postales que circulan en aquellas regiones son franqueadas con timbres chilenos porque barcos de bandera argentina no se aproximan a esos puertos, restándose así entradas al erario nacional."

 

        El trámite burocrático llega al Ministro de Marina, quién responde no poder garantizar un servicio regular  con el "Piedrabuena" que ya viene comunicando Ushuaia y otros puertos de la isla, con Punta Arenas, dentro de sus posibilidades, porque no está en buenas condiciones, pero que será reemplazado con el "Vicente Fidel López" que se termina de reparar, lo cual se concreta poco después.

 

        Por entonces, entre Punta Arenas, los puertos santacruceños, y en ocasiones hasta Comodoro Rivadavia,  conducían correo los chilenos  "Cordillera", "Porvenir" y  "Araucaria".

 

        Falta determinar hasta cuando se mantuvo esta situación -que estimamos no se prolongó más allá de la década de 1920- , y si en el viaje de regreso esos barcos recibían correspondencia de las oficinas del correo argentino. Es muy posible, que empresas y personas les confiaran cartas para ser despachadas en el correo de Punta Arenas.

          

        La ley argentina de cabotaje de 1910 que dispuso restringir el tráfico de barcos de bandera extranjera en los puertos argentinos, más la apertura del canal de Panamá e inicio de la primera guerra mundial en 1914,  influyeron para que comenzara a reorientarse el movimiento comercial marítimo hacia Buenos Aires y que Punta Arenas fuera decreciendo en su  importancia  como centro regional redistribuidor de importaciones y exportaciones.

 

MATASELLOS

 

      Las estafetas estaban provistas de matasellos, para fechar y dar autenticidad a las guías donde se registraba la transferencia de sacos y canastos, y sellar las cartas impuestas a bordo.

 

      Walter Bose y Rolf Korth, en su libro detallan e ilustran los conocidos, comenzando por el  utilizado a bordo del "Villarino"; seguido del correspondiente  al "Santa Cruz", por cuya existencia suponemos que además les fueron provistos con sus respectivos nombres a los  transportes "Guardia Nacional" y "1º de Mayo", que llevaban estafeteros.

 

      También es el caso del perteneciente a la "ESTAFETA MARÍTIMA - CHUBUT", imaginamos que puede existir otro de la misma época con la leyenda "Comodoro Rivadavia". Y de "ESTAFETA COSTA SUR (Nº 6)", del cual estimamos se fabricaron por lo menos cinco matasellos más, con las numeraciones previas.

 

      Más dificultad ofrece el "AGENTE POSTAL EMBARCADO" seguido de un Nº de orden. En este caso, asignan los números 3, 4 y 5 a la línea Costa Patagónica,  13 y 14 a los cruceros de turismo del "Cap Polonio", mientras  18, 19 y 21  en la navegación fluvial. En su obra, Mario Kurchan  reproduce el Nº 6, usado en el cabotaje marítimo. Resta conocer, cuales otros números no indicados aquí, también corresponden a matasellos destinados al servicio austral.

      

        De posibles modelos posteriores, solo conocemos el empleado a bordo del "Asturiano" en 1937, grabado con "ESTAFETA MARITIMA N. 3 - ARGENTINA". Faltan encontrar los números 1 y 2.

 

        Identificarlos con números, en lugar del nombre del buque, tuvo carácter práctico, pués permitía que un mismo matasellos fuera usado indistintamente en cualquiera de los asignados a la ruta denominada  Costa Sur.

 

       Todos son raros, entre otros motivos, porque durante las primeras décadas los barcos no amarraban sobre la costa y los habitantes de los pueblos costeros no tenían acceso directo al estafetero para despachar cartas de última hora, mientras pasajeros y tripulantes parece no tenían demasiado interés en hacerlo.  Además es remota la posibilidad de encontrarlos estampados en viejos documentos administrativos, debido a su destrucción cuando vencía determinado plazo de archivo. 

 

        Otro aspecto que necesita mayor investigación, es conocer si todos siempre llevaron estafetero a bordo, o existieron períodos en los cuales algunos carecieron de ellos y la correspondencia viajaba como carga bajo la responsabilidad del comisario de a bordo, como sucedió en los últimos años con la enviada a Tierra del Fuego en los transportes navales .

       

 

EL FINAL

      

       Fue paulatino; comenzó con el establecimiento del servicio postal aéreo, que llegó a Comodoro Rivadavia en 1929, extendido al año siguiente a Puerto Deseado, Puerto San Julián, Puerto Santa Cruz y Río Gallegos,  en 1935 a Río Grande, y Ushuaia en 1948; a lo cual, en las décadas de 1930 y 1940 sumamos la construcción de nuevos caminos por donde circulan cada vez más y mejores vehículos automotores, también aprovechados por el Correo para sus envíos 

 

       Coincidente con la disminución del volúmen de las expediciones postales por barco, por la competencia mencionada, a mediados de la década de 1950 se produjo una crisis económica en el negocio marítimo, perjudicando a "La Anónima" que vendió sus veteranos "Asturiano" y "José Menéndez" en 1955, reemplazándolos el Correo con el servicio de camiones ya mencionado.

 

 

        La revista "Argentina Austral", publicada por "La Anónima", en enero de 1964 incluye el editorial "Problemas del transporte en la Patagonia", del cual transcribimos :

 

         "En algunas de sus expresiones más modernas han mejorado notablemente los medios de transporte en la parte sur del país. Tal ocurren con los servicios aéreos de notable evolución, y con los automotores.

         "En cuanto al transporte marítimo se lo ha colocado en situación desfavorable con relación a lo que pudo seguir siendo y a lo que debe ser en el futuro. Primero fueron determinadas normas que condujeron a la supresión del servicio de pasajeros, en los barcos de empresas privadas, por resultar antieconómico. Luego la falta de obras  obras portuarias, que encarecen con exceso las operaciones."

 

      Así se fue desvaneciendo la época más importante de la navegación patagónica, preservada con nostalgia en la memoria de quienes la vivieron, cuando, en cada puerto los barcos eran esperados ansiosamente, en especial por su carga postal.

-----------------

 

REFERENCIAS

 

Archivo General de la Armada. Buenos Aires

Archivo Histórico Nacional. Buenos Aires.

Archivo Histórico de Correo Argentino. Buenos Aires

ARGUINDEGUY, Pablo E. "Apuntes sobre los buques de la Armada Argentina". 7 tomos. Buenos

          Aires, 1972.

ARRÚA, Ignacio. Gualeguaychú (E.R.). Fue estafetero postal ambulante. Agradecemos su

          testimonio personal.

BAILLINOU, Juan Bautista. "Patagonia / Una herencia vacante". Buenos Aires, 2000.

BALADO, Antonio. Carta del 22.10.1989, en nuestro poder.

BARNES, Robert. "The postal service of the Falkland islands". Londres (Gran Bretaña), 1972.

BASANTA, Arnulfo. Río Gallegos. Empleado Correo Puerto Deseado y  luego Jefe

          Distrito 24º Río Gallegos de Correo Argentino. Agradecemos su testimonio personal.

BELZA,  Juan E. "En la isla del fuego". 3 tomos. Buenos Aires, 1974 / 77.

BOSE, Walter y KORTH, Rolf . "Estafetas postales ambulantes argentinas". Buenos Aires, 1974.

CUASNICÚ, S. "Santa Cruz". Buenos Aires, 1935.

DESTÉFANI, Laurio H. "Transportes navales y su acción patagónica", "Boletín del

           Centro Naval" Tomo 84, Nº 668. Buenos Aires.

Diario "La Nación". Buenos Aires. Colección.

Diario "La Prensa". Buenos Aires. Colección.

ENTRAIGAS, Raúl A. "Piedra Buena / Caballero del mar". Buenos Aires, 1966.

FERNÁNDEZ, Hugo. "Notas de Historia Postal Marítima Patagónica", "Reseña Filatélica" Nº 6.

             Rosario, abril 2001.

KURCHAN,  Mario D. "Estafeta Marítima no registrada", revista "CEFAI" Nº 29. Buenos Aires,

            agosto/setiembre 2001.

LENZI, Juan Hilarión. "Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur". Buenos Aires, 1967.

LENZI, Juan Hilarión. "Historia de Santa Cruz". Buenos Aires, 1980.

MARTINIC BEROS, Mateo. "Los armadores de Punta Arenas de 1870 a 1930", en

            www.revistamarina.cl/revistas/1995/2/martinic.pdf

MUNICIPALIDAD DE PUERTO SAN JULIÁN. "1901 - 2001 Centenario de Puerto San Julián",

              Tomo I. Buenos Aires, 2001.

MUNICIPALIDAD DE USHUAIA. "USHUAIA 1884 - 1984 / Cien años de una ciudad argentina".

              Buenos Aires, 1984

OROZ, Adolfo C.  "Puerto Santa Cruz / un pueblo histórico". Río Gallegos, 2000.

Revista "Caras y Caretas". Buenos Aires. Colección.

RODRÍGUEZ, Roberto L. "Apuntes históricos del correo y telégrafo en Puerto Deseado". Buenos

               Aires, 2003.

PROSSER GOODALL, Rae Natalie. "Tierra del Fuego". Buenos Aires, 1979.

URBANO, Pedro. Puerto Deseado. Agradecemos su investigación y testimonio personal.

www.histamar.com.ar

 

---