Esta trágica demora nos ilustra sobre uno de los problemas más importantes de la navegación de la Edad Moderna, la dificultad para establecer con exactitud la longitud geográfica sobre la que se hallaba el buque en un momento determinado de su viaje.

Esa dificultad hacía que los mapas de la época presentaran diferencias sensibles al establecer la posición de puntos como Terranova, la isla de Santa Elena o el cabo de Buena Esperanza.

Fue ese, precisamente, uno de los problemas técnicos resuelto satisfactoriamente por el "Siglo de las Luces", que también aportó importantes adelantos en la construcción naval y la navegación en general.

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En primer lugar, señalemos que el siglo XVIII marca el final "del período empírico" durante el cual la construcción de embarcaciones había sido guiada por la experiencia personal transmitida de generación en generación, un trabajo casi artesanal como el de los "carpinteros de ribera" de los tiempos de Luis XIV de Francia. Ahora, en cambio, se establecieron sólidamente los fundamentos científicos de la tarea a través de instituciones como la Escuela de Construcción de París. Así, por ejemplo, surgió en Francia, por ordenanza de 1765, la designación de "ingenieros de marina".

El perfeccionamiento en la construcción permitió tener buques más grandes, más veloces y maniobreros. Se afinaron las líneas de los cascos, se elevó la popa y disminuyó la altura del castillo de popa, desapareciendo poco a poco la recargada decoración que había caracterizado a los navíos principales del siglo anterior.

Se reforzó la arboladura, se aumentó el velámen y se perfeccionaron también las técnicas que permitían maniobrar de modo de aprovechar los vientos aun cuando no soplaran en la dirección deseada.

A mediados del siglo comenzó -lentamente- a imponerse el empleo de láminas de cobre para forrar exteriormente la obra viva y proteger la madera contra la acción erosiva del mar.

Los mayores navíos de guerra alcanzaron una eslora máxima de unos 60 metros, en los mercantes esa longitud era algo menor, alrededor de 40 metros.

El; buque capital de las flotas de guerra europeas era el "navío de línea" (destinado a sostener el peso del encuentro con la flota enemiga). Los mayores eran los de tres puentes, equipados con una poderosa artillería -entre 90 y 120 piezas- que disparaba principalmente hacia ambos flancos. Su tripulación oscilaba entre 900 y 1200 hombres y solía llevar víveres para seis meses y agua para cuatro.

Por debajo de esta categoría se hallaban los "navíos de dos puentes, las fragatas, corbetas, etcétera.

La "fragata" era una nave de tres mástiles, robusta y veloz, empleada como escolta en los convoyes, como buque para hacer la guerra de corso o en misiones de exploración, su artillería oscilaba entre 20 y 40 cañones, su tripulación podía componerse de 100 ó 200 hombres.

Un tipo aun menor era la "corbeta", empleada en labores auxiliares en la exploración, etc.

Los buques mercantes no presentaban diferencias fundamentales, en ellos predominaba la capacidad de carga. Pero era frecuente que fueran poderosamente armados -como los barcos de la Compañía de las Indias Orientales, organizada por holandeses-, y llevaran tripulaciones numerosas para prever las inevitables pérdidas de los viajes prolongados.

También aquí el tamaño, las características del casco, el número de mástiles y, especialmente, el tipo de velamen determinaba los tipos de naves, "urcas" (usadas como balleneros en alguna época), "fragatas" y, más pequeños, el "esnón", el "bergantín-goleta", la "goleta" y muchos otros. Las denominaciones solían variar de un país a otro.

Las "goletas" y "bergantines" llevaban solamente dos palos. En las flotas de guerra solían desempeñarse como avisos.

El instrumental de navegación disponible presentó a lo largo de este período importantes progresos. Se perfeccionó la "corredera" (destinada a medir la velocidad en "nudos", o sea en millas marinas por hora, [1 nudo=1852 mt. x hora] ) y aparecieron, sucesivamente, el "octante" (c.1731) y el "sextante" (c.1750) utilizados para determinar la latitud.

Para facilitar la tarea de los marinos se organizaron mejores archivos de mapas y diarios de navegación y se levantaron cartas marinas.

En algunos casos se realizaron viajes de exploración para los que los buques fueron especialmente modificados para ese cometido. Es el caso de la corbeta "Endeavour" (1768), utilizada por James Cook.

El problema principal para establecer la posición de un barco en alta mar era, como señalamos al principio, la dificultad para conocer la longitud de un punto dado. El método más sencillo se basaba en la diferencia horaria con el punto de partida, pero esto requería, para tener éxito, relojes muy precisos. La entidad del problema está ilustrada por este dato, en 1714, el Parlamento de Inglaterra, ofreció una recompensa de 20.000 libras para quien lograra un sistema para establecer la longitud con un error inferior a medio grado. Pasaron varias décadas hasta que pudiera experimentarse el cronómetro de Harrison y aún así los ensayos efectuados en 1761, aunque probaron su utilidad, lo mostraron como sumamente complicado. Entre 1766 y 1771 los trabajos de los franceses Le Roy y Berthond, lo hicieron más viable. Su utilización fue un aporte fundamental, pero se impuso lentamente.

Con todo ello, la navegación a vela continuó su progreso constante, que tampoco se detendría en el siglo siguiente. Pero ya la mente del hombre albergaba otras ideas.

En 1735 la Academia de Ciencias de París convocó a un concurso para premiar la creación de algún sistema que permitiera reemplazar la acció del viento en la propulsión de las embarcaciones.

En 1776 -el año de la creación del Virreinato del Río de la Plata y de la emancipación norteamericana- un noble francés, Claude de Jouffroy d'Abbans concretó la idea de aplicar la máquina de vapor de acción simple de Watts a una nave. Así ensayó su experimento en el río Doubs con una embarcación provista de remos mecánicos, en 1783 perfeccionó el sistema usando ahora una rueda de paletas como propulsor. Las dificultades técnicas y financieras y la incomprensión de la mayoría de sus contemporáneos le vedaron el éxito. Pero el primer paso estaba dado. Se iniciaba una nueva era en la historia de la navegación.