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El Servicio Postal Marítimo en la Patagonia Argentina

por Humberto Brumatti 

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       Transcurrida  la época de los primeros navegantes y exploradores europeos que visitan, cartografían y dan nombres a la geografía  de la costa patagónica, en la segunda mitad del siglo XVIII, España funda pequeños establecimientos en San José, península Valdés (1779 / 1810 ),   Puerto San Julián (1780 / 1784) y Puerto Deseado (1790 / 1807), que no prosperaron por diversos motivos; durante su existencia, mediante pequeños veleros mantuvieron espaciadas comunicaciones con Buenos Aires, entonces capital del virreynato del Río de la Plata,  intercambiando correspondencia oficial.
 
       Luego de la enmacipación de España, lograda con las guerras de la independencia, Argentina sufrió una sucesión de luchas civiles internas y conflictos bélicos con otros países, por cuyas causas posterga asumir plenamente la soberanía sobre la extensa Patagonia heredada de la antigua metrópolis colonial, territorio también pretendido por Chile, quién había comenzado a realizar actos conducentes a ocuparlo, originándose en la segunda mitad del siglo XIX una delicada cuestión de límites entre ambos paìses.
 
       Además de los aborígenes nómadas, en tan vasta región apenas había presencia del hombre blanco. Luis Piedra Buena, desde 1859 instalado sobre el río Santa Cruz, se dedicó a diversas actividades comerciales, utilizando goletas y cúteres para llevarlas a cabo, y posteriormente comandó pertenecientes al gobierno argentino, entre ellos "Luisito" y "Cabo de Hornos", donde solía llevar correo. Con ellos, muchas veces salvó de una muerte segura a náufragos sobrevivientes en islas desiertas.
 
         Asimismo estaban, la modesta colonia galesa asentada en Chubut en 1865 -origen de Rawson, Trelew, Puerto Madryn-, y desde 1869 una misión protestante inglesa en Ushuaia.
 
        Refiriéndose a ellos, Laurio Destéfani describe el panorama existente entonces :
 
           "Por tierra, estos pequeños núcleos estaban completamente aislados, no sólo por la falta de caminos y las enormes distancias, sino por la presencia del indio, aún dueño de todo el territorio patagónico; esporádicamente llegaban pequeños veleros, pescadores, loberos o guaneros. Se disponía de pequeñas embarcaciones, pero muchas no se aventuraban por esos mares tormentosos o  se perdían sin dejar rastros. En efecto, nuestro mar austral es uno de los más bravíos de la tierra, y en esa época en que el Estrecho de Magallanes y el cabo de Hornos eran las rutas obligadas de pasaje interoceánico, un rosario de buques hundidos jalonaba nuestras costas. La frecuencia de los hundimientos se debía también a la falta de balizamiento y a la presencia de peligrosas corrientes y numerosos escollos."
 
         Con la llamada "Conquista del Desierto", a partir de 1878 el gobierno argentino asume la soberanía definitiva en el territorio patagónico situado al Este de la cordillera de los Andes, y en parte de Tierra del Fuego, ejerciéndola mediante acciones tales como instalar subprefecturas marítimas en Puerto Santa Cruz (1878),  Puerto Deseado (1881), Rio Gallegos (1885 ), Ushuaia (1884), isla de los Estados (1884), con el propósito en las cuatro primeras, que también sirvieran como base de futuras poblaciones, como ocurrió más tarde. Además se les proveyó de estafetas postales en los años 1882, 1883, 1886, 1891 y 1891, respectivamente.
 
 
 EMPRESAS Y BARCOS
 
       Fueron indispensables para comunicar y aprovisionar las subprefecturas, promover y facilitar la radicación de colonos en dicho territorio, vincular a las poblaciones levantadas luego sobre la costa, y más tarde transportar lana y cueros ovinos, la primera producción importante y durante años principal fuente de recursos en la economía regional.
 
        En una lista que no pretende ser completa, pero es lo más aproximada posible de acuerdo a lo investigado, nombramos las empresas que realizaron la navegación patagónica, como también sus barcos y entre qué años cada uno estuvo destinado a ese cabotaje, aunque no siempre permanente, porque eran retirados transitoriamente cuando fuese necesario hacerles 
reparaciones,  efectuar  viajes a otros destinos, y en el caso de los transportes navales,  ocupados  en diferentes tareas dentro de la Marina.  Hubo barcos que alternaron épocas  conduciendo  pasajeros y correspondencia, con otras dedicadas solo a cargas.  Excluímos  aquellos dedicados exclusivamente al transporte de cargas. Buenos Aires era el puerto de zarpada.
 
       
1 - Transportes Navales.
      
       Existen antecedentes de pequeños barcos de la Marina argentina, cumpliendo diversas misiones en los mares australes durante el siglo XIX, en algunos casos circunstancialmente aprovechados para llevar cartas, sobre todo oficiales.
 
       Siendo necesario establecer un servicio regular y confiable de navegación a lo largo de la costa patagónica, en 1880 el gobierno argentino, asigna esa responsabilidad al recién incorporado transporte "Villarino", cuyos primeros viajes llegaron hasta Patagones y después los prolongó más al Sur. Éste y otros de la misma clase, fueron los únicos que sirvieron de Buenos Aires a Ushuaia y escalas hasta 1901, cuando comienzan a incorporarse empresas privadas.
         
       Llevaron correspondencia desde 1882 en adelante: "Villarino" (1882 / 1899),  "Ushuaia" (1892 / 1912), "1º de Mayo" (1896 / 1945), "Río Santa Cruz" (1896 / 1905), "Guardia Nacional (1896 / 1925), "Chaco" (1898 / 1921), "Pampa" (1904 / 1918), "Vicente Fidel López" (1912 / 1948), "Patagonia"  (1919 / 1925), "Río Negro" (1921 / 1929), "Pampa" (1925 / 1949), "Chaco" (1926 / 1950), "América (1928 / 1936), "Ushuaia" (1941/ 1951), "San Julián" (1948 / 1964), "Les Eclaireurs" (1952 / 1963), "Lapataia" (1952 / 1969), " Bahía Buen Suceso" (1959 / continuaba 1971) y "Bahía Thetis" (1963 / 1967). Otros, también fueron utilizados ocasionalmente.
 
       Los nombres "Ushuaia", "Pampa" y "Chaco" se repiten, porque en cada caso, barcos distintos llevaron el mismo nombre.
 
      Por las características especiales de Tierra del Fuego, la Marina destinó barcos estacionados en Ushuaia o la isla de los Estados, para atender los puertos fueguinos, Río Gallegos, llegando  algunas veces a Puerto Deseado y  Punta Arenas, de los cuales recordamos : "Comodoro Py"  (1884 / 1889; luego vendido a Braun y Blanchard, que lo rebautizan "Armando"), "Golondrina"  (1889 / 1905), "Azopardo" (1899 / 1903), "Piedra Buena" (1903  a 1921), Vicente Fidel López (quién más años permanece: 1912 / 1931). Todos llevaron  correo, a cargo del capitán o de un tripulante autorizado, haciendo los intercambios en Ushuaia o Río Gallegos, con los barcos procedentes de Buenos Aires y Punta Arenas.
        
 
2 -  Compañía Hamburgo Sud Americana de Navegación
 
        Se crea la Línea Nacional al Sud en 1901, con vapores de la empresa alemana Hamburgo Sud Americana, cuyo agente  en Buenos Aires, Antonio Delfino, actua como armador. Posteriormente cambia de nombre, por Compañía General de Navegación S.A., pero siempre se la conoció como "la Hamburgo".
 
       Delfino, acepta el desafío de atender los puertos patagónicos en una época llena de dificultades, cuando aún todo estaba por hacer, destinando a esa ruta los buques : "Comodoro Rivadavia"  (1901 / 1903), "Chubut" (1901 / 1904), "Río Gallegos" (1903 / 1904), "Columbus" o "Colombia" (1903 / 1911), "Presidente Roca (1903 / 1909), "Camarones (1904 / 1930 ?),"Presidente Quintana (1906 / 1933), "Presidente Mitre" (1907 / 1923), "Desterro" (1906 / 1907 y 1910 / 1914), "Tucumán" (1909 / 1911), "Mendoza" 1909 / 1914),  "Neuquen" ( ¿-  1910 - ? ), "Corrientes" (1911 / 1914), "Comodoro Rivadavia" (1923 / 1942), "Madryn" (1923 / 1942)  y  "Buenos Aires" (¿ 1930 / 1942 ?. Según Cuasnicú, así habría sido rebautizado el "Camarones").
            
        Al comienzo cumplen itinerario hasta Punta Arenas, y posteriormente limitan la navegación a Río Gallegos, pero algunos, como el "Presidente Quintana" solían hacerlo solo hasta Comodoro Rivadavia, mientras el "Neuquen" lo extendía a Ushuaia.  El  "Colombia" es noticia en 1903 al inaugurar sus viajes a Punta Arenas, incorporando además otra escala en Malvinas.  Este sistema  escalonado para que cada uno atendiera pocos y determinados puertos, agilizaba y aprovechaba mejor los viajes, evitando las demoras excesivas que habrían tenido haciendo escala en todos.
 
         Fue la primera en organizar el servicio de chatas expresamente construídas para las operaciones de carga y descarga en algunos puertos del Sur.
 
         Con el "Cap Polonio" de bandera alemana efectúa excursiones de turismo a Tierra del Fuego en la década de 1920, con estafeta a bordo. También las hicieron otros de igual nacionalidad: "Antonio Delfino", "Monte Sarmiento" y "Monte Cervantes", pero no hay información que llevaran estafeta.
 
                      
3 - Pacific Steam Navigation Company ("Compañía del Pacífico")
 
       Esta empresa británica efectuaba viajes interoceánicos, y mediante contrato, entre 1900 y 1917 sus vapores transportaron correo entre Liverpool (Gran Bretaña) y los puertos de Valparaíso (Chile) y Callao (Perú), con escalas en Montevideo,  islas Malvinas y Punta Arenas.
 
      Por los diarios nos enteramos que algunas veces hicieron escala en Puerto Madryn, quizás  requeridos por la presencia de los colonos galeses en Chubut :
 
        "Puerto Madryn, 24 - Ayer fondeó por primera vez en este puerto el vapor inglés Orellana de la compañía del Pacífico, procedente de Bahía Blanca con 140 toneladas de carga general y una pasajera." ("La Nación",  25.10.1903). Al día siguiente partió hacia los puertos del Pacífico.
 
        "Rawson (Chubut), 8 - Hace dos meses que los vapores de la Cía. Hamburgo no traen correspondencia. La última recibida hace un mes la condujo la compañía del Pacífico.
        "Mañana llegará un vapor de la misma compañía y se espera traiga correspondencia.
        "Si no fuera por esta compañía, se recibirían cartas y diarios cada tres meses."
        ("La Nación", 09.02.1906) (Nota: los vapores "Victoria" y "Oravia", respectivamente)
 
 
4  - Nicolás Mihanovich.
 
         Nacido en  Croacia, arriba joven a nuestro país, donde pronto demuestra ser un empresario exitoso, llegando a poseer la flota fluvial más importante de Argentina. También se interesó por la Patagonia, realizando con el "Santa Rosa" dos viajes hasta Puerto Santa Cruz en 1880, que no tuvieron continuidad. Años más tarde destina  los barcos "Madrid", "Berlín" y "Roma" ( 1906 / 1916 ) para navegar a Puerto Madryn, mientras el "Sarmiento" (1909 / 1912) primero es asignado  a la ruta de Punta Arenas, y luego junto con el "Rawson (1911 / 1916) llegarán solo hasta Río Gallegos, y periódicamente a Ushuaia. También aparece mencionado el "Avellaneda", sin precisar fechas e itinerarios.
 
 
 5 - Sociedad Anónima Compañía Importadora y Exportadora de la Patagonia  ("La Anónima" )
 
       José Menéndez nace en España, y en 1874 se radica en Punta Arenas, donde comienza  actividades comerciales que dan origen a una importante empresa, con sucursales en Chile y Argentina. Para atender sus intereses en el archipìélago fueguino y sur santacruceño, tuvo pequeños barcos, siendo "Amadeo" (1892 / 1932) el más recordado.
 
      Con la fusión de intereses y negocios  que mantenían en suelo argentino patagónico, en 1908  las casas Braun & Blanchard y José Menéndez fundaron "La Anónima" con sede en Punta Arenas, la cual después adquirió el carácter de empresa argentina, al instalar la casa central en Buenos Aires.
 
       También crean una empresa naviera, cuyos primeros buques fueron "Asturiano"  (1913 / 1955 ), "Argentino" (1913 / ? ) y "Atlántico" ( 1914 / 1938), para viajar entre Buenos Aires y Punta Arenas. Al comienzo, incluyen periódicamente a Ushuaia.  Más tarde incorporan "José Menéndez" (1922 / 1955), "Argentino" (1933 / 1960) y "Atlántico" (1954 / 1959).
 
      Los nombres "Argentino" y "Atlántico" se repiten, porque en cada caso dos barcos llevaron la misma denominación.
 
      En la década de 1930 el "Bahiense" unía regularmente Río Gallegos con Río Grande.
     
6 - Flota Mercante del Estado
 
       Debido a la segunda guerra mundial, dejan de llegar muchos de los barcos europeos que mantenían vinculada Argentina con el resto del mundo, causando graves perjuicios. Para solucionar el problema, el gobierno argentino compra buques extranjeros inmobilizados por el conflicto  en nuestros puertos, que sirven de base para crear la Flota Mercante del Estado en 1941. Al año siguiente adquiere el "Madryn" y el "Comodoro Rivadavia" de la Hamburgo Sudamericana, que rebautizados "Río Blanco" (1942 / 1960) y "Río Santa Cruz" (1942 / 1952), continuaron navegando  en la Costa Sur.
 
       También en 1942 se le transfiere los transportes  de la Marina, a quién poco después le fueron todos reintegrados.
 
 
NAVEGACIÓN MARÍTIMA
 
     "Los medios de transporte  para la salida de los productos y provisión de lo más necesario a la subsistencia son tan escasos en Santa Cruz que puede decirse permanecen esas regiones aisladas. Los buques del Gobierno Nacional son los únicos que de tarde en tarde hacen la navegación a las costas del Sur."
 
      Este informe del inspector de escuelas nacionales Raúl Díaz, sintetiza la situación de Santa Cruz en 1891, y también de Tierra del Fuego. Un poco mejor estaba Chubut, porque Puerto Madryn además era atendida por pequeños barcos privados.
 
       Los viajes eran largos y extenuantes, pues los transportes navales llegaban  a Tierra del Fuego e isla de los Estados, haciendo escala hasta en parajes muchas veces casi desiertos,  por ser la única manera de asistir a quienes comenzaban a radicarse, proporcionándoles la necesaria comunicación  para que prosperaran en sus emprendimientos. Existía interés por conocer detalles de esas navegaciones, que trascendían en los diarios de Buenos Aires, quienes informaban cada regreso:
 
       "Ayer atracó a la dársena sur el transporte "Santa Cruz", procedente de los mares australes.
 Este buque debía haber entrado en este puerto hace ocho días según el itinerario fijado para su viaje, pero llegó con algún retardo debido a las muchas operaciones de carga y descarga, que le impidieron viajar con la celeridad de práctica.
       "El transporte ha invertido 73 días en su viaje a las costas fueguinas y trae 82 pasajeros de primera, 153 de segunda y 2.100 toneladas de carga de frutos del país." ("La Prensa", 05.05.1900).
 
      "Regresó transporte "Santa Cruz" luego de 50 días de viaje con carga de Tierra del Fuego y Santa Cruz. Durante el viaje el transporte no tuvo ningún contratiempo, si se exceptúa un corto temporal que lo obligó a soportar una capa de 10 horas en San Juan de Salvamento." ("La Nación",  20.10.1900)
 
        Por falta de muelles en los puertos, durante décadas debieron operar anclados a cierta distancia  de la costa, debido al peligro de chocar rocas sumergidas o quedar varados en la bajamar, como el caso de Río Gallegos, donde la diferencia con la pleamar es superior a los 10 metros.
 
        Para la carga y descarga, al principio utilizaron lanchas o chatas que transportaban  a bordo, y posteriormente, para acelerar las tareas, las empresas las mantuvieron permanentes en los principales puertos. Era un trabajo pesado, y más cuando el mar estaba agitado por los  violentos  vientos patagónicos, que producían fuertes oleajes sobre las costas.
 
         Hasta 1899 quedaban incomunicados quienes navegaban al sur de Patagones, porque más allá no existía el servicio telegráfico del Correo. Ese año comienza el tendido de la línea telegráfica a lo largo de la costa atlántica que llega a Cabo Vírgenes en 1903, con oficinas en todos los puertos,  permitiendo comunicarse a sus habitantes, conocer  anticipadamente cuando llegaban los vapores y avisar cualquier novedad que tenían, como sucedió con el naufragio del "Comodoro Rivadavia", que posibilitó ayudarlo rápidamente.
 
        El desastre del "Presidente Roca" en 1909, cuya noticia y urgente pedido de socorro tardó dos días en llegar a Puerto Madryn, la oficina telegráfica más próxima, demostró que resultaba imprescindible utilizar en los buques el entonces nuevo sistema de radiotelegrafía, más cuando navegaban lejos de un puerto, indefensos ante una emergencia.
 
        Al año siguiente la Marina establece estaciones radiotelegráficas en Ushuaia, isla Año Nuevo, Cabo Vírgenes, y con posterioridad en otros lugares de la costa patagónica, que facilitaron las comunicaciones de los barcos, los cuales instalaron las respectivas estaciones a bordo, cuyas actividades incluían que los pasajeros podían enviar y recibir telegramas, en todos los casos intercambiados con las estaciones ubicadas en tierra.
        
 
 TRANSPORTE DE CORRESPONDENCIA
 
        Las estafetas ambulantes embarcadas creadas por el Correo, comenzaron a funcionar en marzo de 1881 a bordo de los vapores de pasajeros que surcaban los ríos de la Plata, Paraná y Uruguay.
 
        Publica el Anuario de Correos de 1883 la primera noticia de un estafetero asignado a la carrera de los puertos del Sur, quién ese año realiza en el "Villarino" 4 viajes a Patagones, 3 al Chubut, y uno a Puerto Deseado y Puerto Santa Cruz.
 
       Los buques de empresas privadas navegaban con patente de privilegio postal otorgado por el gobierno argentino, que concede derechos, tal el caso de preferencia de ingreso a puerto, y obligaciones, entre ellas,  conducir gratuitamente la correspondencia.
     
       Los censos nacionales de 1895 y 1914, documentan la escasés de habitantes en: Chubut,  3.748 y 23.065; Santa Cruz, 1.058 y 9.948; y Tierra del Fuego,  480 y  2.504, respectivamente.
 
      La mayoría de los aborígenes no fueron registrados en 1895. La cantidad que había es tema de controversia entre los especialistas. Ese año aún no existían Comodoro Rivadavia (hoy la principal ciudad patagónica), Caleta Olivia, Rio Grande, etc.
 
       Los primeros barcos, con poco tonelaje, demasiados pasajeros que viajaban hacinados y excesiva carga, hacían difícil el trabajo de los estafeteros por el escaso espacio que disponían para ellos y la correspondencia bajo su responsabilidad, careciendo casi siempre de un compartimiento exclusivo para mantenerla resguardada, viéndose obligados a depositar los sacos en la bodega junto con el resto de la carga.
 
       Sobre todo al comienzo, quizás por el problema de bodega compartida donde se mezclaban correspondencia y carga variada, no siempre el trabajo postal  era ejecutado correctamente,  quedando expuestos a hechos desagradables, como el caso de sacos postales que, destinados a un determinado puerto, eran dejados en otro, o llevados hasta el final del recorrido, trayéndoselos a la vuelta, con demora de varias semanas, irregularidades que los perjudicados en las incipientes poblaciones patagónicas solían reclamar por telegramas luego reproducidos en los diarios de Buenos Aires. Utilizaban los mismos medios, cuando denunciaban incumplimientos de frecuencias prometidas, tarifas altas, mala atención, etc.
 
       La Memoria de Correos y Telégrafos de 1912 incluye el informe del inspector Tomás J. Sartorio,  de su visita el año anterior a las principales oficinas del entonces Territorio Nacional de Santa Cruz, donde describe como se realizaba el transporte postal marítimo, indicando problemas y soluciones:
  
        "De las observaciones prácticadas en el viaje desde Puerto Madryn hasta Río Gallegos en el vapor "Camarones", se saca en consecuencia lo siguiente: la correspondencia indebidamente es colocada en un lanchón juntamente con los equipajes y pasajeros, al arribar a un puerto es natural que con el tratamiento que se le da a los sacos y canastos, la correspondencia sufre deterioros, mojaduras, etc.
         "En el citado vapor "Camarones", tal vez, de los pocos paquetes postales, tienen un compartimiento especial para la estafeta y otros en la bodega para depositar los sacos. Las autoridades marítimas de la costa desde Madryn, Deseado, San Julián, Puerto Santa Cruz y Río Gallegos, no prestan ningún servicio práctico al Correo, en parte obedece esto a no tener medios de transporte las autoridades marítimas para acercarse a los buques, teniendo que esperar en la playa la llegada, de las lanchas de las empresas. Los horarios de llegada y salida de los vapores son alternados dependiendo de la carga y del tiempo que les impide la marcha, por cuya causa no tienen día fijo.
         "Las autoridades marítimas despachan los buques sin participar a las Oficinas de Correos a la hora que zarpará el paquete, lo que trae inconvenientes para el servicio postal. El sistema que se observa es contraproducente, por un lado  el estafetero previene al Correo que el capitán avisa la salida para determinada hora y la Sub-Prefectura despacha el barco a otra; trae como consecuencia que la correspondencia sale anticipadamente o pierde la expedición. Para evitar estos trastornos sería práctico establecer que la autoridad marítima anticipadamente comunique al Correo la hora que despachará el vapor, de manera que la expedición se efectúe en forma y el público se anticipe a depositar su correspondencia.
         "El Distrito no tiene elementos para establecer vigilancia sobre los vapores, faltándole empleados para atender el servicio interno.
        "Las oficinas de Gallegos y Puerto Santa Cruz tienen una asignación de veinticinco y quince pesos respectivamente para el transporte de la correspondencia, hasta la playa. Dicha suma para atender los vapores que entran y salen es muy reducida, teniendo en cuenta que en la temporada  de invierno el servicio para los conductores es recargado debido al trayecto y temporales que reinan en esta zona.
        "Para la primera corresponde un aumento de $ 25 y para la segunda $ 15, de manera que para lo sucesivo no se presenten inconvenientes. Otras oficinas importantes y que necesitan una partida para transporte son las de Deseado y San Julián las que actualmente hacen el servicio debido a la generosidad del vecindario quien cede elementos de movilidad. La asignación mensual de $ 30 será suficiente para atender el servicio de la playa a la Oficina."
 
       Como dato de interés para la historia postal,  deja constancia que los estafeteros de los vapores "Sarmiento" y "Camarones", "cobran la tasa ordinaria, absteniéndose de cobrar el doble", del franqueo.
 
       Estafeteros y envíos postales estaban expuestos a  los peligros y penurias de la navegación en los mares australes, sea por tormentas, cartas marinas con información insuficiente o accidentes a bordo, causantes de varios naufragios, comenzando por el sucedido al transporte "Magallanes" en 1887, cuando ingresaba a Puerto Deseado, alcanzando a salvarse tripulantes -menos dos-, y los pasajeros, mientras se hundió la totalidad del equipaje, carga y correspondencia.
 
      También se perdieron el "Villarino" en 1899 cerca de Camarones, y el "Comodoro Rivadavia" próximo a Puerto Deseado en 1903; cuando chocaron con rocas sumergidas, siendo rescatadas las personas, incluyendo al estafetero y los envíos postales.
 
         Más grave fue la tragedia del "Presidente Roca" en 1909. Navegando frente a península Valdés, se incendia totalmente causando muchos muertos y la destrucción de toda la correspondencia recogida en los puertos sureños. Logra salvarse el estafetero, protagonista de un hecho que evitó más víctimas, pero su nombre no fue registrado.
 
        También recordamos el "Sarmiento", encallado cuando partía de Ushuaia en 1912, quedando  semisumergido, siendo rescatadas todas las personas y mucho de lo transportado, entre lo que suponemos también la correspondencia; y al "Piedra Buena", hundido cerca de Río Grande en 1921, salvándose los viajeros, y perdiéndose todo cuanto llevaba.
 
        Mayor trascendencia  tuvo el naufragio del "Monte Cervantes" en 1930 en el canal de Beagle; conducía a bordo 1.200 turistas, que luego de varias peripecias consiguieron llegar sanos y salvos a tierra.
       
        Ocurre un incidente en plena primera guerra mundial, a la altura de punta Médanos en la provincia de Buenos Aires, cuando el crucero inglés "Orama" intercepta y captura al "Presidente Mitre" de la Hamburgo Sudamericana, mientras navega de Buenos Aires rumbo a Río Gallegos. Sucede el  28 de noviembre de 1915 y el gobierno argentino reclama al británico por el atropello, pués si bien la empresa era de capitales alemanes, desde 1907 el barco tenía matrícula y bandera argentina. Al día siguiente, en Montevideo fueron bajados pasajeros, tripulantes, equipajes, y 267 sacos de correspondencia que llevaba para los puertos de escala. La extensa información periodística no menciona un estafetero a bordo, pero pudo llevarlo. Poco después se llega a un arreglo diplomático y el vapor es devuelto.
 
       Con el paso del tiempo y mayor competencia entre las empresas de navegación, son   incorporados nuevos buques con más espacio y comodidades, haciendo hasta placenteros los viajes de los estafeteros,  salvo cuando había tormentas y padecían inoportunos mareos.  
 
      Antonio Balado, que fue jefe de correo en Ushuaia entre 1940 y 1948, recordaba :
 
          "Lo normal y corriente era que llegara un barco por mes, pero, en ocasiones se demoraba hasta dos meses. Puede imaginar la desesperación de la gente, después de tanto tiempo sin noticias, ya que muchos las esperaban de los familiares que tenían más al norte, y otros, las encomiendas con remedios, ropas, etc. Además, los que recibían diarios, periódicos o revistas, tenían bastante con que entretenerse con las noticias atrasadas que les llegaban.
         "Como consecuencia de ello, la población invadía la oficina.
         "Para la expedición y recepción de la correspondencia no existían fechas ni horarios, ya que se aprovechaba cuanto buque de la Marina entraba o salía, y generalmente ocurría sorpresivamente, dándonos, en ocasiones, el tiempo justo para preparar la expedición de los envíos.
          "Esto podía suceder con un transporte, un petrolero, un rastreador o cualquier otro que se dispusiera a transportarla."
 
        Dicha situación  se mantuvo hasta 1948, cuando se resuelve que las cartas fueran transportadas por avión entre Río Gallegos y Ushuaia, sin necesidad de sobretasa vía aérea. Mientras el resto de los envíos postales continuaron siendo mandados por mar.
       
        Arnulfo Basanta recuerda que, hacia 1945 la mayoría de las cartas eran enviadas con franqueo vía aérea en los aviones de "Aeroposta Argentina" de la línea Buenos Aires a Río Grande, mientras el resto, con franqueo vía superficie, la transportaban camiones contratados que unían Río Gallegos con San Antonio Oeste, donde la intercambiaban con las oficinas postales ambulantes  instaladas en los trenes del ferrocarril de Buenos Aires a Bariloche.  Lo más voluminoso y pesado: encomiendas, impresos, diarios, etc.,  se remitía en los barcos "Asturiano", "José Menéndez", y los pertenecientes a Transportes Navales, preferentemente en el "Les Eclaireurs".      
 
        Se justificaba la continuidad del medio marítimo, por la cantidad de encomiendas que entonces se despachaban, muchas remitidas por algunas casas comerciales de Buenos Aires, como Harrods y Gath & Chaves, las cuales utilizaban con éxito la venta por correo para comodidad de quienes vivían lejos. Respecto a la importancia del movimiento,  Basanta  memora que cada barco  descargaba en Puerto Deseado -entonces con 3.300 habitantes-, un volúmen de envíos postales suficiente para llenar 3, 4 o 5 veces, un camión que cargaba dos toneladas en cada viaje,  proporcionando por varios días intenso trabajo a los empleados del  Correo,  pués la mayoría de las ventas se efectuaban por el servicio de contrareembolso, donde el destinatario paga al momento de recibir su pedido, encargándose luego la oficina de remitir el  dinero al vendedor mediante giro postal.
 
        Ignacio Arrúa fue estafetero en los vapores "Asturiano" y "José Menéndez" en los años 1953 y 1954, realizando viajes a Río Gallegos y escalas. A bordo recibía tratamiento de oficial por parte de la tripulación, se alojaba en camarote de primera clase, disponía de una habitación independiente para la estafeta,  y de un sector cerrado en la bodega para los sacos y canastos, en su mayoría conteniendo encomiendas e impresos, cuya carga y descarga estaba a cargo de los marineros del barco.
 
        La estafeta poseía las comodidades necesarias para atender los asuntos postales, entre ellas una mesa, y un casillero para clasificar envíos postales. Los pasajeros y tripulantes raramente depositaban cartas,  pero estaba provista de estampillas para franquearlas, y de matasellos para sellarlas. También aceptaba telegramas, los cuales en el primer puerto que llegaban, transfería a la oficina de Correos del lugar, quién los trasmitía a destino.
                  
 
REGLAMENTO
 
     Editado en 1895, el libro "Códigos Postal y Telegráfico"  dedica varios  artículos a las estafetas ambulantes, que, con ligeras modificaciones, mantuvieron vigencia mientras existió el servicio; algunos de los cuales nos permiten conocer como funcionaban :
 
       "Art. 592 . Las estafetas ambulantes son verdaderas oficinas de Correos, con la facultad de franquear y expedir correspondencia como las permanentes y con el deber adicional de custodiar, registrar y entregar, bajo las constancias reglamentarias, la valija y correspondencia suelta que conduzca para todas las oficinas de tránsito.
        "Art. 594. El servicio especial de cada estafeta ambulante deberá ser organizado por las oficinas terminales de la línea o sección en que sirva, con arreglo a las instrucciones que les sean dadas por la Sección de Correos.
      " Art. 597. Cada estafeta ambulante estará munida de un sello de fechas y los accesorios necesarios para su uso, una balanza para el porte de la correspondencia suelta, una plancha de goma para evitar el deterioro del sello de fechas y facilitar su impresión, un aparato  para luz, un sello para lacre, un registro para anotación de la correspondencia y para los recibos que se le otorguen por la misma, un ejemplar del presente Reglamento especial de estafetas ambulantes, dos de las tarifas Postales, y el lacre, hilo, hojas y valijas suficientes.
       "Art. 600. Los estaferos en las mensajerías o vapores deberán presentarse en la oficina cabecera de la línea, una hora antes de cerrarse la valija que deban conducir, y saldrán de la oficina juntamente con ella.
        "Art. 625. Los estafeteros tienen la obligación de admitir del público la correspondencia que le presente, hallándose en viaje o en momentos de emprenderlo, siempre que esa correspondencia no sea intrasmisible. Para los efectos de su franqueo, serán provistos de timbres, fajas o sobres postales, por las oficinas terminales de que dependan. "
 
     Refiriéndose al transporte, disponía :
 
        "Art. 689. Los buques que hacen el servicio de Correos, quedan divididos en dos clases: la 1a. categoría la constituyen aquellos en los que hay estafeta  ambulante.
        "Art. 690. En los buques de 1a. categoría, el servicio se prestará por los estafeteros.
        "Art. 691. En los buques de 2a. categoría, la correspondencia estará a cargo del comisario, a no ser que el capitán del mismo se encargue de ella o designase, al efecto, a otro empleado de responsabilidad."
 
 
COMUNICACIONES CON CHILE
 
       Punta Arenas ejerció mucha influencia sobre Santa Cruz y Tierra del Fuego, siendo hasta 1914, obligado puerto de escala de la entonces importante navegación interoceánica, vía estrecho de Magallanes y cabo de Hornos, de los barcos correo y de carga que unían Europa con los puertos suramericanos situados sobre el Pacífico,  facilitanto el intercambio comercial y postal de toda esa región con el resto de mundo.
          
       Aprovechando esta situación privilegiada, en algunos casos, Chile subvencionaba barcos con su bandera para llevar envíos postales en los viajes a puertos argentinos australes, donde, casas comerciales de Punta Arenas tenían sucursales y otros negocios.
           
       Pero el servicio tenía sus problemas, como desde Río Gallegos se reclama en  "La Nación" del 26.01.1901 :
 
           "El jefe de correos Sr. Gaggino, ha pasado una nota a la dirección general del ramo proponiendo el establecimiento de un servicio postal entre los puertos del sur y el de Punta Arenas en territorio chileno.
           "Manifiesta que el servicio actual es muy deficiente y no responde ni a la importancia del desarrollo que han alcanzado las poblaciones del sur, ni al intercambio comercial que ellas mantienen con el mencionado puerto chileno.
            "El servicio de correos que se hace hoy aprovechando algunos buques a vela que navegan por exigencias comerciales, por lo que resulta tardío e inseguro, sufriendo la correspondencia retardos incalculables con grave perjuicio para el comercio y el público en general.
            "Entra el jefe de correos en otras consideraciones para demostrar que Río Gallegos necesita contar con un servicio postal regular con Punta Arenas para el intercambio de sus valijas, y propone establecerlo empleando la vía terrestre por medio de correos a caballo, lo que harán por ahora dos viajes redondos mensuales.
            "Esta línea de correos estaría en combinación con los paquetes del Pacífico que tocan quincenalmente en Punta Arenas, y así se abreviaría la comunicación entre los puertos mencionados."
 
      El mismo diario, el 20.01.1907 incluye este telegrama de Río Gallegos:
 
         "Llegó correspondencia de Punta Arenas, retenida en ese puerto por más de ocho días, para ser conducida por lo vapores subvencionados por Chile, que se empeña en distanciarnos de esa capital dando por resultado que estando a solo cuatro días de distancia por vía marítima, por los malos servicios administrativos resultamos a mayor distancia que un puerto europeo."
 
       También aporta sus observaciones un enviado especial de "La Prensa", el 17.11.1911:
 
          "En la actualidad el gobierno chileno subvenciona una línea de vapores con 20.000 pesos anuales para que transporten  desde Punta Arenas carga, pasajeros y correspondencia, a los puertos argentinos, medida adoptada, dice una publicación oficial chilena, para obtener que aquella ciudad resulte la metrópolis de las poblaciones del Atlántico argentino del Sur.
          "En el hecho resulta realizado el propósito del gobierno chileno. El telégrafo argentino da preferencia de trasmisión al telegrama chileno con respecto al expedido en el territorio argentino. Y el envío de una carta desde Buenos Aires a cualquier puerto argentino de Puerto Madryn, al Sur, va más rápido vía Punta Arenas por intermedio del correo oriental y chileno, que por medio del correo argentino. El hecho en sí, es un colmo; pero la realidad lo explica.
          "De Montevideo a Punta Arenas, la correspondencia va en cuatro días por los vapores de la Mala Real; y de Punta Arenas a Ushuaia la correspondencia va también por vapor chileno.
          "Si se espera la correspondencia por vía argentina, no llega ni en dos meses.
          "La dirección de correos y telégrafos, imbuida de la solución de detalles de servicios de correos para los grandes centros de población, no encara problemas como el que tratamos. Procede con la misma indiferencia que el gobierno nacional, respecto de los territorios del Sur.
          "Al amor patrio le afecta que la indiferencia de las autoridades llegue a beneficiar zonas y puertos extraños."
 
       En su Memoria de 1910, el gobernador de Tierra del Fuego informa "Los vapores chilenos "Alfonso", "Amadeo", "Alejandro" y otros pertenecientes todos a armadores chilenos, sirven los puertos  de Rio Grande y San Sebastián" y que "la correspondencia de esos departamentos se recibe y remite por dichos vapores". En tanto la destinada a Ushuaia,  desde Punta Arenas la traslada el "Carolina" con subvención del gobierno chileno. 
      
      Dicha situación se mantiene en 1914, sobre la cual el gobernador expresa "Entre ésta y Punta Arenas viajan con alguna regularidad dos pequeños buques de bandera chilena que traen pasajeros, carga y correspondencia. Uno pertenece a la firma Braun y Blanchard y el otro a la de Amadeo Pasinovich. Entre Punta Arenas y Río Grande navegan los buques de la Compañía Menéndez Behety."
 
      Ese año el Correo comisiona un inspector a Tierra del Fuego, de cuyo informe se extrae :
 
        "La correspondencia llega a la mayoría de los puntos de la Tierra del Fuego con atraso de meses y frecuentemente se extravía en gran cantidad en razón de que es conducida por barcos de bandera chilena, cuyos capitanes efectúan de favor el transporte, negándose a otorgar recibo por aquella; lo que unido a la circunstancia de ser entregada en los puertos de destino a la primera persona que la solicita, explica sus frecuentes extravíos.
        "No menos grave que la circunstancia apuntada es el hecho, de que, las piezas postales que circulan en aquellas regiones son franqueadas con timbres chilenos porque barcos de bandera argentina no se aproximan a esos puertos, restándose así entradas al erario nacional."
 
        El trámite burocrático llega al Ministro de Marina, quién responde no poder garantizar un servicio regular  con el "Piedrabuena" que ya viene comunicando Ushuaia y otros puertos de la isla, con Punta Arenas, dentro de sus posibilidades, porque no está en buenas condiciones, pero que será reemplazado con el "Vicente Fidel López" que se termina de reparar, lo cual se concreta poco después.
 
        Por entonces, entre Punta Arenas, los puertos santacruceños, y en ocasiones hasta Comodoro Rivadavia,  conducían correo los chilenos  "Cordillera", "Porvenir" y  "Araucaria".
 
        Falta determinar hasta cuando se mantuvo esta situación -que estimamos no se prolongó más allá de la década de 1920- , y si en el viaje de regreso esos barcos recibían correspondencia de las oficinas del correo argentino. Es muy posible, que empresas y personas les confiaran cartas para ser despachadas en el correo de Punta Arenas.
          
        La ley argentina de cabotaje de 1910 que dispuso restringir el tráfico de barcos de bandera extranjera en los puertos argentinos, más la apertura del canal de Panamá e inicio de la primera guerra mundial en 1914,  influyeron para que comenzara a reorientarse el movimiento comercial marítimo hacia Buenos Aires y que Punta Arenas fuera decreciendo en su  importancia  como centro regional redistribuidor de importaciones y exportaciones.
 
MATASELLOS
 
      Las estafetas estaban provistas de matasellos, para fechar y dar autenticidad a las guías donde se registraba la transferencia de sacos y canastos, y sellar las cartas impuestas a bordo.
 
      Walter Bose y Rolf Korth, en su libro detallan e ilustran los conocidos, comenzando por el  utilizado a bordo del "Villarino"; seguido del correspondiente  al "Santa Cruz", por cuya existencia suponemos que además les fueron provistos con sus respectivos nombres a los  transportes "Guardia Nacional" y "1º de Mayo", que llevaban estafeteros.
 
      También es el caso del perteneciente a la "ESTAFETA MARÍTIMA - CHUBUT", imaginamos que puede existir otro de la misma época con la leyenda "Comodoro Rivadavia". Y de "ESTAFETA COSTA SUR (Nº 6)", del cual estimamos se fabricaron por lo menos cinco matasellos más, con las numeraciones previas.
 
      Más dificultad ofrece el "AGENTE POSTAL EMBARCADO" seguido de un Nº de orden. En este caso, asignan los números 3, 4 y 5 a la línea Costa Patagónica,  13 y 14 a los cruceros de turismo del "Cap Polonio", mientras  18, 19 y 21  en la navegación fluvial. En su obra, Mario Kurchan  reproduce el Nº 6, usado en el cabotaje marítimo. Resta conocer, cuales otros números no indicados aquí, también corresponden a matasellos destinados al servicio austral.
      
        De posibles modelos posteriores, solo conocemos el empleado a bordo del "Asturiano" en 1937, grabado con "ESTAFETA MARITIMA N. 3 - ARGENTINA". Faltan encontrar los números 1 y 2.
 
        Identificarlos con números, en lugar del nombre del buque, tuvo carácter práctico, pués permitía que un mismo matasellos fuera usado indistintamente en cualquiera de los asignados a la ruta denominada  Costa Sur.
 
       Todos son raros, entre otros motivos, porque durante las primeras décadas los barcos no amarraban sobre la costa y los habitantes de los pueblos costeros no tenían acceso directo al estafetero para despachar cartas de última hora, mientras pasajeros y tripulantes parece no tenían demasiado interés en hacerlo.  Además es remota la posibilidad de encontrarlos estampados en viejos documentos administrativos, debido a su destrucción cuando vencía determinado plazo de archivo. 
 
        Otro aspecto que necesita mayor investigación, es conocer si todos siempre llevaron estafetero a bordo, o existieron períodos en los cuales algunos carecieron de ellos y la correspondencia viajaba como carga bajo la responsabilidad del comisario de a bordo, como sucedió en los últimos años con la enviada a Tierra del Fuego en los transportes navales .
       
 
EL FINAL
      
       Fue paulatino; comenzó con el establecimiento del servicio postal aéreo, que llegó a Comodoro Rivadavia en 1929, extendido al año siguiente a Puerto Deseado, Puerto San Julián, Puerto Santa Cruz y Río Gallegos,  en 1935 a Río Grande, y Ushuaia en 1948; a lo cual, en las décadas de 1930 y 1940 sumamos la construcción de nuevos caminos por donde circulan cada vez más y mejores vehículos automotores, también aprovechados por el Correo para sus envíos 
 
       Coincidente con la disminución del volúmen de las expediciones postales por barco, por la competencia mencionada, a mediados de la década de 1950 se produjo una crisis económica en el negocio marítimo, perjudicando a "La Anónima" que vendió sus veteranos "Asturiano" y "José Menéndez" en 1955, reemplazándolos el Correo con el servicio de camiones ya mencionado.
 
        Sin embargo, continuó mandando con Transportes Navales las encomiendas e impresos  destinados a Tierra del Fuego hasta 1964, cuando  estableció el transporte aéreo de todos los envíos postales en Argentina, especialmente a los destinos lejanos. No obstante, poseemos indicios que por unos años más habría seguido enviándosele por esa vía  las encomiendas internacionales llegadas al país con franqueo vía superficie.
 
        La revista "Argentina Austral", publicada por "La Anónima", en enero de 1964 incluye el editorial "Problemas del transporte en la Patagonia", del cual transcribimos :
 
         "En algunas de sus expresiones más modernas han mejorado notablemente los medios de transporte en la parte sur del país. Tal ocurren con los servicios aéreos de notable evolución, y con los automotores.
         "En cuanto al transporte marítimo se lo ha colocado en situación desfavorable con relación a lo que pudo seguir siendo y a lo que debe ser en el futuro. Primero fueron determinadas normas que condujeron a la supresión del servicio de pasajeros, en los barcos de empresas privadas, por resultar antieconómico. Luego la falta de obras  obras portuarias, que encarecen con exceso las operaciones."
 
      Así se fue desvaneciendo la época más importante de la navegación patagónica, preservada con nostalgia en la memoria de quienes la vivieron, cuando, en cada puerto los barcos eran esperados ansiosamente, en especial por su carga postal.
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REFERENCIAS
 
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Archivo Histórico Nacional. Buenos Aires.
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          testimonio personal.
BAILLINOU, Juan Bautista. "Patagonia / Una herencia vacante". Buenos Aires, 2000.
BALADO, Antonio. Carta del 22.10.1989, en nuestro poder.
BARNES, Robert. "The postal service of the Falkland islands". Londres (Gran Bretaña), 1972.
BASANTA, Arnulfo. Río Gallegos. Empleado Correo Puerto Deseado y  luego Jefe
          Distrito 24º Río Gallegos de Correo Argentino. Agradecemos su testimonio personal.
BELZA,  Juan E. "En la isla del fuego". 3 tomos. Buenos Aires, 1974 / 77.
BOSE, Walter y KORTH, Rolf . "Estafetas postales ambulantes argentinas". Buenos Aires, 1974.
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           Centro Naval" Tomo 84, Nº 668. Buenos Aires.
Diario "La Nación". Buenos Aires. Colección.
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ENTRAIGAS, Raúl A. "Piedra Buena / Caballero del mar". Buenos Aires, 1966.
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             Rosario, abril 2001.
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OROZ, Adolfo C.  "Puerto Santa Cruz / un pueblo histórico". Río Gallegos, 2000.
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RODRÍGUEZ, Roberto L. "Apuntes históricos del correo y telégrafo en Puerto Deseado". Buenos
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PROSSER GOODALL, Rae Natalie. "Tierra del Fuego". Buenos Aires, 1979.
URBANO, Pedro. Puerto Deseado. Agradecemos su investigación y testimonio personal.
 

 
          
 
(abren en página aparte)

 

- Mapa de  Argentina.

 
- Desembarco de correspondencia en Puerto Santa Cruz. 
  En primer plano descarga de un canasto de mimbre conteniendo encomiendas.(c. 1930)
 
- Desembarco de pasajeros en Puerto San Julián. A la izquierda el "José Menéndez". (c. 1930)
 
-  Correspondencia a bordo. ("Caras y Caretas", 03.12.1904)
 
-  Estafetero clasificando la correspondencia en su camarote. ("Caras y Caretas", 03.12.1904)
   
-  Matasellos.